문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 GM 한국사업장 (문단 편집) == 선입견 == 대우차 시절부터 뿌리박힌 일부 부정적인 이미지가 있었다. * 대우차는 고속이 좋지만 초반 가속이 약하다. * 대우차는 에어컨이 빵빵하다. * 대우차는 변속기가 튼튼하다. * 대우차는 천장이 낮다. 초반가속이 약한 이유인즉슨, 과거 대한민국이 개도국인 시절 자동차는 부와 신분의 과시수단이다 보니 파워트레인에 비해 큰 차체를 선호하는 경향이 컸는데[* 이는 배기량을 기준으로 세금을 매기는 자동차세 제도도 한몫 한다.] 똑같이 파워트레인이 빈약해도 현대차의 경우 자체 개발 모델이라서 소형화[* 현대차들이 대체로 대우차보다 작았기 때문에 가벼웠을 뿐이다. 예를 들면 대우 로얄은 전장 4680mm, 휠베이스 2668mm의 커다란 차였으나 경쟁차인 현대 스텔라는 전장 4401mm 휠베이스 2570mm에 불과했으므로 체급 자체가 달랐다. 시각적인 착시효과나 범퍼 늘리기 장난으로 비슷해 보이게 하거나 수치를 맞추곤 했으나 실제로는 작으니 가벼울 수밖에. 1980년대 후반부터 내놓은 차들을 비교해 보면 크기가 비슷할 경우 무게가 비슷하거나 오히려 현대차가 무거운 경우도 많이 볼 수 있었다.]를 통해 어느 정도 대응했다. 그러나 대우차 중 로얄 XQ, 로얄 듀크의 두 차종은 GM차 [[뱃지 엔지니어링]]이다 보니 해외차량에 엔진만 저배기량으로 바꿔 단 것에 불과했다. 그러니 가속이 답답할 수 밖에. 그리고 나머지 대우차의 경우 엔진 문제는 없었지만 변속기의 기어비 세팅과 액셀러레이터의 응답성 세팅 문제가 가속을 답답하게 만들었다. 고속이 좋은 이유는 상대적으로 차량이 대체로 크고 무겁고 서스펜션이 딱딱하다 보니 그런 거고. 그리고 기어비의 차이도 크게 작용한다. 대우차의 변속기는 저속 기어의 간격이 넓어서 초반 가속에 약했다. 대우차는 오래 전부터 GM, 독일의 ZF, 일본의 아이신 등에서 수입해 온 변속기를 채택해오는 경우가 많았다. 그래서 한동안 '''유리미션'''이란 오명을 뒤집어썼던 현대차의 변속기와 대비되곤 했다. 그러나 현대파워텍은 변속기를 개선하고 DCT같은 최신형 변속기도 본격 보급하기 시작하고 있지만, 라세티 프리미어 이래, 한국GM의 쉐보레 차들은 '''그놈의 [[GM 6T 변속기|보령미션]]''' 때문에 오히려 인식이 나쁜 상태까지 떨어졌다. 이런 이미지 때문에 일부 소비자들에게 [[현대자동차]]에 밀리는 이미지로 기억되고 있다.[* 옛날 현대차들은 초반 가속 페달 응답이 빠르지만 대우차는 선형적인 반응이라서 상대적으로 느리게 느껴진 것이다.] 특히 라세티 같은 경우 WTCC 우승기록까지 있는 차임에도 아반떼에게 확실하게 발렸다. 오펠 카데트를 들여다 판매한 [[대우 르망|르망]]도 [[현대 엑셀|엑셀]]에세 늘 발린 것을 생각하면 될놈은 된다. 하지만 실제로는 선입관 때문에 피해를 봤다고 보기는 어렵다. 아래에 서술된 대우자동차들의 문제점을 보면 대우차의 몰락과 현재 부진한 성적의 원인은 대우차 스스로에게 있었음을 알 수 있다. 다만 위에 서술한 변속기와 관련된 이슈는 [[쉐보레 말리부|올 뉴 말리부]]와 [[쉐보레 크루즈|올 뉴 크루즈]]를 시작으로 새 플랫폼에 새 변속기(GEN3)가 물린 차량들이 나오며 상당 부분 해소되었다. 오히려 SGE 엔진의 냉각수 문제가 이전의 변속기 이슈만큼 부상하고 있다. ~~동시에 현대기아는 보령미션은 선녀라고 평가받을 정도로 DCT가 결함을 일으키기 시작한다~~저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기